No es exactamente la famosa pantalla azul que aparece en los computadores con problemas, pero un indicador de falla del motor significa que un mal día está a punto de empeorar. Pocos conductores o flotas pueden permitirse más de una hora para resolver un problema que debería haberse abordado con anterioridad.
Los sistemas de post tratamiento son uno de los artículos de mantenimiento más caros en los camiones de hoy. Las piezas son costosas, el tiempo de inactividad asociado puede ser incapacitante, y muchas personas todavía están confundidas acerca de cómo cuidar el Filtro de Partículas de su vehículo, a pesar que dicho sistema se encuentra en el mercado desde hace ya varios años.
«Cuando fueron desplegados por primera vez, se suponía que los DPF eran un componente sin mantenimiento o de automantenimiento que se cuidaría tras bambalinas con algún procedimiento de limpieza simple en un futuro cercano. Hemos aprendido que desde entonces no siempre es así», ha señalado Scott Perry, vicepresidente de Ryder Fleet Management Solution.
Ryder tiene clientes que ahora solicitan post tratamiento a sus DPF para sus flotas de camiones. Las flotas con ciclos de comercio ampliado y las que posponen la compra de este tipo de equipos están aprendiendo sobre esta correcta mantención.
El mayor reto al establecer una rutina de Mantenimiento Predictivo para los DPF es que no hay dos camiones iguales. Incluso cuando no hay problemas mecánicos subyacentes, la condición del filtro de partículas diesel depende de los ciclos de trabajo.
«El hollín adicional se crea durante ciclos de trabajo erráticos y/o tráfico de parada y marcha», señala Kurt Swihart, director de marketing de Kenworth. «Los camiones de carretera que funcionan con cargas más pesadas en una salida de energía constante presentan menos probabilidades de experimentar la necesidad de regeneraciones suplementarias.»
«Muy pocas personas aceptan el hecho de que tienen que cambiar y hacer más mantenimiento preventivo del sistema de postratamiento», indica el consultor de mantenimiento, Darry Stuart. «La delicadeza del sistema de postratamiento puede ser interrumpido por muchas cosas. Cualquier fracaso en el río arriba, muchos de los cuales quizás ni siquiera sepan, pueden tener consecuencias desastrosas. Por ejemplo, algo tan simple como una junta de escape escape múltiple no puede ser tolerado hoy en día. Pueden causar pérdida de calor que afecta el rendimiento de regeneración pasiva. «
Los fallos ascendentes pueden incluir inyectores con fugas, tubos de escape, juntas de colector o refrigeradores de recirculación de gases de escape. También pueden incluir fugas de refrigerante, problemas con el denominado séptimo inyector (válvula dosificadora), fallas en el turbo, o problemas con sensores y cableado.
Una nueva visión al mantenimiento
Con miles de vehículos con diferentes años de uso, en diferentes aplicaciones y diferentes marcas, ahora se tiene una idea bastante certera referente a cuando ciertos camiones necesitan atención.
«Observamos la historia del vehículo y sus aplicaciones y aplicamos una recomendación de servicio basada en el kilometraje, el consumo de combustible y las horas de servicio», explica Darry Stuart. «Los datos que estamos recibiendo de los vehículos más nuevos están mejorando y son capaces de darnos una mejor indicación de la carga de hollín, etc. Hay más información y visibilidad ahora. Pero los vehículos más viejos todavía requieren la planificación y la programación de un ciclo de limpieza en comparación con el sistema que le dice cuando se debe realizar una limpieza.
Stuart dice que las flotas están empezando a aceptar que tienen que cambiar sus rutinas cuando se trata de mantener los sistemas de postratamiento. «Las flotas han pasado años simplificando sus procesos de Mantenimiento Preventivo para ser lo más eficientes posible, pero ser proactivo en los sistemas de postratamiento pero hoy es una cosa del pasado», explica.
Entre otras cosas, los Filtros de Partículas Diesel están sujetos a una gran cantidad de vibraciones y posibles daños por impacto, por lo que los cartuchos deben ser inspeccionados regularmente para detectar daños, grietas y roturas. Stuart también sugiere inspeccionar y limpiar los sensores y los contactos expuestos para asegurar que tengan buenas conexiones eléctricas y no sean engomados por los contaminantes que podrían causar códigos de falla falsos.
También ha estado instado a las flotas que atiende su empresa a realizar regeneraciones forzadas durante los intervalos de mantenimiento preventivo. «Puede agregar una hora adicional de trabajo, pero teniendo en cuenta el posible costo de no dar ese paso adicional, es una ganga».
Cosas como el consumo de petróleo debe también controlarse. Las flotas suelen permitir que los motores más antiguos sigan utilizando petróleo de más porque no valía la pena el costo de la reparación. Ahora, un filtro de partículas diesel contaminado con aceite puede llevar a reparaciones costosas y tiempos de inactividad no programados.
«Si los niveles de [aceite o refrigerante] están cayendo sin signos externos de fugas, hay que saber que se está yendo a algún sitio», señala John Moore, gerente de marketing de Volvo Trucks North America. «Compruebe los filtros de combustible para el ennegrecimiento que pueden resultar de – aceite del cárter que se mezcla con el combustible de un inyector que se escapa. Comprobar los tanques de combustible para el ennegrecimiento del combustible, lo que indica una mezcla con aceite del cárter «.
En anteriores generaciones de motores, mientras tanto, el aceite y las fugas de refrigerante eran obvias debido a los humos de escape. Todo eso está atrapado en el Filtro de Partículas de Diesel ahora, por lo que es esencial controlar el uso de aceite y refrigerante (y usar la fórmula de aceite correcta).
«Cummins recomienda colocar el postratamiento lo más cerca posible del motor y usar tubos de escape de doble pared o envoltura aislante para retener el calor», dice Mario Sánchez-Lara, director de Cummins. «Una arquitectura de postratamiento que tiene menos superficie expuesta a elementos conservará el calor y alcanzará la temperatura – los niveles necesarios para la regeneración pasiva o activa más fácilmente.»
En algún momento el filtro de partículas diesel tendrá que ser limpiado, y los procedimientos de limpieza adecuados ayudará a extender los intervalos de servicio y prolongar la vida útil de esta costosa ceniza. Pero los intervalos de limpieza son únicos para cada vehículo – y dependen de los ciclos de trabajo; la cantidad de combustible quemado con el tiempo; factores mecánicos tales como combustible, aceite y refrigerante -contaminación; e incluso la calidad del combustible.
El escape de alta temperatura generalmente convierte ese hollín en ceniza no quemable con el tiempo. Los motores que funcionan a bajas temperaturas de escape verán más regeneraciones activas frecuentes para hacer que esto suceda, y pueden requerir ajustes forzados. Tenga en cuenta, sin embargo, que una regeneración no quitará ceniza. Una vez que está ahí, está ahí para quedarse, y reduce la eficacia del filtro con el tiempo.
La limpieza de un filtro de partículas diesel suele implicar extraerlo del camión y utilizar aire de alta presión para soltar el material dentro de los diminutos canales del filtro. Un alto grado de material restante puede requerir que el DPF sea cocido, o expuesto a temperaturas muy altas durante hasta ocho horas, para reducir aún más el material para que pueda ser soplado libremente.
«Dependiendo de lo que hay, algún material puede permanecer», dice Drew Taylor, director de ventas globales de FSX, que fabrica equipos de limpieza DPF. «Usted puede tener éxito en la eliminación de 90% del material, pero bien podría tener una restricción permanente, porque algún material que no puede ser eliminado por este proceso sigue siendo arrastrado en el filtro».
El material que queda en el primer evento de limpieza acortará el siguiente intervalo de limpieza, lo que podría desorganizar su programa de mantenimiento.
Daimler Trucks North America, sin embargo, no aprueba el llamado método de limpieza «bake and blow» para todos los motores, y en su lugar considera realizar una limpieza completa para ser más eficaz. Esto incluye aire comprimido y calor, así como un líquido de lavado.
Dale Allemang, director de servicio de campo de Daimler Trucks North America, por su parte expresa que la limpieza con aire limpiará la parte central del filtro, pero es probable que deje material alrededor de la circunferencia. «Nuestro sistema está configurado para darle un código de limpieza de cenizas después de haber quemado una cierta cantidad de combustible [basado en la aplicación]», dice.
5 estrategias para reducir el tiempo de inactividad del DPF
- Relacionar el tamaño del motor con su uso previsto: “No prefiera un motor grande para transitar todo el día realizando recorridos cortos en carretera. Elija un motor más pequeño con mayor relación de potencia a desplazamiento que generará más calor de escape y permitirá una regeneración más pasiva y un aumento de los intervalos entre regeneraciones estacionadas”. – John Moore, Volvo Trucks América del Norte.
- Observe la frecuencia del ciclo de regeneración: “Las regeneraciones activas cada vez más frecuentes o peticiones de regeneraciones estacionadas podrían indicar que el filtro se está tapando severamente. Los sistemas de diagnóstico a bordo son más sofisticados hoy y pueden alertarle sobre la necesidad de servicio, pero los camiones viejos no alertan. No hay ningún inconveniente en tirar el Filtro de Partículas Diesel para la limpieza más temprano en su vida en lugar de más tarde, y el mantenimiento programado es siempre menos costoso que el servicio de emergencia”. – Scott Perry, Sistema Ryder
- Considere la posibilidad de realizar una regeneración estacionada al principio o al final de un turno de trabajo: “Los vehículos en servicios ligeros, de alta marcha lenta o de parada y parada pueden evitar interrupciones en la jornada de trabajo realizando una regeneración programada en lugar de tener que aparcar durante una hora durante el turno”. – Dale Allemang, Camiones Daimler América del Norte
- Realizar controles de nivel de líquido regulares y documentados: “Una fuga interna de aceite o refrigerante ya no cambiará el color del escape debido al filtro de partículas diesel. Esta contaminación aumenta el riesgo de taponamiento del catalizador de oxidación diesel, lo que aumentará la contrapresión. Después de regeneraciones ineficaces activas o incluso pasivas, los monitores del sistema activarán códigos de falla y activarán las luces de instrumentos para recomendar la inspección”. – Mario Sánchez-Lara, Cummins
- Haga chequeo de códigos de avería: “Los días de realizar Mantenimiento Preventivo sin una computadora han terminado. Responda a los códigos de avería inmediatamente y sea proactivo. Un regen estacionado es un último recurso, no una primera advertencia”. – Darry Stuart, DWS Fleet Management Services