La temática de los motores Diesel es uno de los temas del momento. Normas ambientales cada vez más ajustados y los costos cada vez mayores para cumplir con las ponen cada vez más presión en este tipo de motor. Los Diesel tienen futuro? La respuesta es no.
El futuro de los Diesel está envuelto en una nube negra – cualquier semejanza con la realidad es mera coincidencia. No son las cualidades de estas motorizaciones que están en la causa, pero sí su capacidad de cumplir en el futuro, las normas ambientales y costos controlados.
Declaraciones de Sergio Posponen la FCA y de Håkan Samuelsson de la Volvo, registradas la semana pasada en el Salón de Ginebra, proporcionan importantes indicaciones en ese sentido.
Posponen, director ejecutivo de la FCA va directo al asunto:
“HAY MUY POCAS COSAS QUE SON CIERTAS EN ESTE MERCADO, EXCEPTO UNA: LOS DIESEL DE PEQUEÑA CAPACIDAD ESTÁN TERMINADOS. CREO QUE TODO LO DEMÁS ES JUEGO LIMPIO, POR LO QUE VAMOS A EXPERIMENTAR.”
Todavía recientemente aquí en la Razón Automóvil reportávamos que el sucesor del Fiat 500 es híbrido. Lo que significa la reforma del pequeño motor 1.3 Multijet. O sea, no sólo el futuro Fiat 500, como también el sucesor del Fiat Panda, deberán abandonar las motorizaciones Diesel favoreciendo sistemas semi-híbridos basados en los nuevos sistemas de 48 voltios.
Posponen continuó, justificando la razón principal detrás de este giro: “La cuestión no es acerca de la tecnología, sino en la capacidad del cliente para pagarla”.
Pero porque es que el coste de la tecnología Diesel subió tanto?
El por qué de los Diesel han vuelto tan caros refleja el ambiente regulatorio vigente y el futuro. El Dieselgate terminó por sacar a la luz las deficiencias de las pruebas de homologación y los niveles de NOx demasiado permissivos.
Aún que – la verdad sea dicha – backstage de la industria del automóvil ya se sabía que era una cuestión de tiempo hasta que se introdujeron las nuevas metas de emisiones medias (95 g/km de CO2), normas de emisiones (Euro 6c) y pruebas de homologación (WLTP y RDE). El Dieselgate sólo se puso presión en las instancias europeas para avanzar hacia este nuevo marco regulatorio más rápidamente.
“EN CUANTO A LOS MOTORES DIESEL, COMO YA LO PODEMOS COMPROBAR HOY EN DÍA SON RAROS LOS MODELOS EN EL SEGMENTO A (URBANOS) CON ESTE TIPO DE MOTORIZACIONES.”
Del lado de las marcas, las normas más precisas requieren considerables inversiones en el desarrollo de tecnologías para controlar las emisiones. Del lado de los consumidores, esto se traduce en una factura más alta en el momento de la adquisición del automóvil.
En el caso de los Diesel, los sistemas de tratamiento de los gases de escape implicaron la adopción generalizada de un filtro de partículas y, más recientemente, los sistemas de SCR (selective catalytic reduction). Todo esto para reducir de manera significativa las emisiones de NOx.
Como era de esperar, el coste de los motores Diesel de cara a motor Otto (gasolina) y disparan en la flecha. Y el costo seguirá aumentando hasta el punto de convertirse injustificable la elección de un Diesel en detrimento de una motorización de gasolina.
Estos costes, cuando se aplica a los coches de los segmentos más bajos (urbanos y utilitarios) implican aumentos de precio incomportáveis para el consumidor. Otras alternativas deben ser consideradas, y, como tal, la opción híbrida gana relevancia.
A NO PERDER: Si no estás a tirar por el motor Diesel, entonces deberías…
De una forma o de otra, la electrificación parcial del automóvil será una realidad común en la próxima década. El número de propuestas de micro-híbridos y semi-híbridas debe crecer exponencialmente. Será la única manera de cumplir los 95 g de CO2 requeridos. Håkan Samuelsson, director ejecutivo de Volvo, ha elaborado sobre este escenario en Ginebra:
LA EUROPA HABÍA LEGISLACIÓN QUE PERMITÍA A LOS ALTOS NIVELES DE NOX EN MOTORES DIESEL, PERO ES SEGURO DECIR QUE ESOS DÍAS HAN ACABADO. TENDREMOS QUE HACER MOTORES DIESEL CON LOS MISMOS NIVELES DE NOX QUE UN MOTOR DE GASOLINA Y, A PESAR DE SER POSIBLE DE HACERLO, VA A SER MÁS CARO, RAZÓN POR LA CUAL A LARGO PLAZO ES UNA COSA NEGATIVA.
A corto plazo, el consejero DELEGADO de Volvo permite que el Diesel será fundamental para alcanzar los 95 g/km de CO2:
[…] HASTA 2020 DIESEL VA A SEGUIR TENIENDO UN PAPEL MUY IMPORTANTE. DESPUÉS DE ESA FECHA, LOS TWIN ENGINE (HÍBRIDO) Y TODOS LOS COCHES ELÉCTRICOS SERÁN MÁS FAVORABLES EN TÉRMINOS DE COSTO, Y CUANDO LOS REQUERIMIENTOS DESCARGUEN DE 95 G/KM, TENGO CASI LA CERTEZA DE QUE EL MOTOR DIESEL NO NOS PUEDE AYUDAR.
Volvo se prepara para introducir en el mercado su primer coche eléctrico en 2019 y 2025 todas las gamas de la marca sueca deben tener una variante cero emisiones.
en Cuanto a los motores Diesel, como ya lo podemos comprobar hoy en día son raros los modelos en el segmento A (urbanos) con este tipo de motorizaciones. En el segmento anterior (utilidades), deben empezar a reducir sustancialmente, tal y como se presentan nuevas generaciones de modelos. Por otro lado, deberemos ver la profusión de propuestas con diferentes niveles de hibridación.
No sabemos lo que nos reserva el futuro, pero en lo que respecta a los motores Diesel no hay dudas (por lo menos en los segmentos más bajos): los Diesel tienen el mismo los días contados.
