En 2018, muchos dueños de vehículos diésel Euro 5 enfrentaran un rechazo por opacidad que no existía antes.
Los medidores de opacidad y de humo son instrumentos que miden las propiedades ópticas de los gases de escape diésel. Estos instrumentos han sido diseñados para cuantificar la emisión visible de humo negro utilizando fenómenos físicos como la extinción de un rayo de luz por dispersión y absorción. En general, los opacímetros son mucho más sencillos y menos costosos en comparación con la mayoría de los otros instrumentos utilizados para medir material particulado (MP). A menudo se utilizan para evaluar las emisiones de humo en lugares fuera del laboratorio, como en talleres de mantenimiento o en terreno. De hecho, la medición de la opacidad del humo es el único método relativamente económico y ampliamente disponible para medir en el campo un parámetro de emisión relacionado con el material particulado (MP). Por esta razón, los límites de opacidad se utilizan en la mayoría de los programas de inspección y mantenimiento (I&M) o Plantas de Revisión Técnica (PRT) para motores diésel. Los límites de opacidad de los humos también pueden incluirse como límites auxiliares en las normas sobre emisiones de los motores.
Los motores vendidos hasta la norma Euro 4 (septiembre 2013 en Chile) tenían niveles de opacidad entre 0,1m-1 hasta 1,0 m-1. Esto significa que un motor sin la instalación de un filtro de partículas (DPF) fue capaz de lograr un nivel bajo en humo (0,1 m-1). Con la implementación de Euro 5 en septiembre 2013, todos los vehículos que entraron en el país vienen equipados con un DPF. Este dispositivo remueve más de 90% del MP emitido del motor o, en números de partículas, sobre 99,5%. Entonces, con un opacímetro, el nivel de humo es imposible de medir después de un DPF.
No obstante, hasta 2017, el limite de opacidad por vehículos euro 5 en la Revisión Técnica fue 2,0 m-1 un nivel fácil a cumplir por un motor diésel sin DPF aún en mala condición. Por lo tanto, los vehículos diésel según condiciones y con su filtro en malo estado, cumplió en mayoría esta prueba. En noviembre 2017 la norma cambió, de 2,0 bajó a 0,7 m-1. Igual, este nivel es fácil a cumplir, pero solo y cuando el motor está en buena condición.
La función de un DPF es acumular el hollín antes de ser emitido al aire y, así, reducir millones de muertos prematuros en el mundo. El hecho de acumular hollín significa que también el DPF es un diagnóstico de la condición del motor. Un motor con sus inyectores o una válvula EGR en mal estado va a emitir más hollín, lo que llega solo al filtro. La limpieza del filtro se hace por un proceso automático (regeneración) cuando el conductor maneje bajo fuerza o a velocidad, en condiciones de carretera. Un motor bien mantenido y con un ciclo que incluye condiciones para la regeneración, puede seguir sin ningún síntoma de problema hasta los 200 o 300 mil kilómetros. En ese momento existen plantas de recuperación de filtros para también remover la ceniza que viene del aceite lubricante. Esta limpieza amplia la vida del filtro varias veces.
Lamentablemente los otros componentes críticos del motor no siempre acompañan al filtro y pueden causar una cantidad excesiva de hollín a acumular. Bajo estas condiciones, hay alarmas y luces de testigo que avisan al conductor de la condición de DPF que se acerca a la saturación. De no tomar acción y si la regeneración automática no ocurre, finalmente, habrá en el filtro lo que se llama una “regeneración masiva.” Debido a la cantidad de hollín acumulada, se provoca una exotérmica que sube la temperatura sobre 1.000 grados Celsius provocando la fundición parcial de elemento cerámico. En esta circunstancia la luz de testigo se queda prendida permanente y algunos vehículos solo andan con potencia limitada. Cuando ocurre esta condición, es normal culpar al filtro DPF, pero, en realidad, la culpa viene del fallo del componente de motor, por ejemplo, válvula EGR, o falta de calibración. Sin reparación de este fallo, la condición de exceso de hollín va a seguir.
La solución de varios centros de servicios en Chile, como existía previamente en Europa, es la remoción ilegal del DPF y la reprogramación del computador (ECU) del motor. Así, el vehículo puede seguir en mala condición, sin los inconvenientes de potencia reducida o luz de testigo. Hasta noviembre 2017, esta estrategia, a pesar de ser totalmente ilegal, podía funcionar. ¡Pero cuidado! Con la nueva norma de opacidad 0,7 1m-1 la estrategia empieza a fallar. La causa del fallo del DPF, a decir la cantidad excesiva de hollín es la misma que evita que el vehículo pasa la prueba de opacidad a la PRT.
¿Cuál es la solución?
Primer que todo, estar atento a las luces de testigo. Programar una limpieza del filtro cuando cumple 80 – 100 mil kilómetros. Un motor mal ajustado da un peor nivel de consumo y finalmente va a provocar el fallo del DPF. En segundo lugar, verificar la reputación de la empresa que mantiene el filtro. Existen muchos mitos en el mercado pero pocos expertos. Por ejemplo, no se puede limpiar un filtro con agua; no se puede limpiar con soda cáustica; los aditivos que se agregan directamente al filtro pueden provocar más daño de que evitar. En Chile existen mucho más de 250 mil vehículos livianos Euro 5 con DPFs. Se calcula que 95% de esos autos y camionetas no enfrentan problemas durante su vida útil. El DPF es un componente nuevo en el mercado y el publico se esta acostumbrando a esta tecnología. No son baratos y por lo tanto se justifica un buen mantenimiento para evitar el costo de cambio.
Finalmente, hay que recordar que su función es eliminar el hollín emitido y evitar miles de muertos prematuras. Un vehículo diésel con su DPF funcionando es igual de limpio que un vehículo de gasolina o de gas natural.
Purexhaust es una empresa chilena, experta en el control de emisiones diésel, líder en América Latina. Es proveedor de filtros de partículas para vehículos livianos y pesados. Robert Fraser, el fundador y el Gerente General de la empresa, es uno de los pioneros de la tecnología de DPFs. El dirigió el primer piloto de filtros de partículas en el mundo en maquinaria pesada en Canadá.
